NAPOLI – Il vero problema è organizzarsi per poter operare con un servizio importante per la movimentazione e la sicurezza delle navi, in uno scenario di portualità nazionale privo di una visione di lunga scadenza: “Capitanerie di Porto e Autorità di Sistema non sono in grado, quasi mai, di fornire anticipazioni del traffico del loro porto per il quindicennio previsto per la concessione del 
servizio di rimorchio posto in gara e quasi sempre ci si rifà alla storia passata”. L’ingegnere Gianni Andrea de Domenico, presidente CdA di Rimorchiatori Napoletani cita l’esempio di Taranto, “porto legato all’assetto industriale dell’area portuale e retroportuale – spiega – e dove, al momento, si possono solo fare ipotesi. Se la città manterrà il centro siderurgico (come vorrebbe il buonsenso) confermando l’attuale traffico di grandi navi bulk carrier mineraliere, infatti, la dotazione di flotta deve essere di rimorchiatori di grande potenza, da 80-100 tonnellate di tiro, altrimenti, per un traffico prevalentemente basato su navi più “leggere” come passeggeri, feeder per contenitori, navi militari e Ro-Ro, sono sufficienti mezzi più piccoli, agili e manovrieri, con 50/60 tonnellate di tiro. Non avendo la sfera di cristallo possiamo soltanto prevedere che l’Italia, e il Mezzogiorno in particolare, non possano fare a meno della siderurgia (anche se l’impianto siderurgico di Taranto va indubbiamente rimodernato)”.
Necessaria una visione di lunga scadenza dei porti per adeguare le nostre flotte
Questa incertezza sulle scelte di destinazione portuale impedisce di fare un preciso piano di investimenti e rappresenta un rischio elevato – alla luce dei diversi costi cantieristici dei mezzi, dai 6/7 milioni dei piccoli agli oltre 9/10 per i grandi rimorchiatori – 
necessario per il consolidamento del servizio e prepararsi alle gare per il rinnovo delle concessioni.
“I nostri sono servizi di fondamentale importanza per tutte le attività portuali – prosegue de Domenico – ma se non veniamo indirizzati per fare i passi giusti, questa incertezza può portare ad un inutile aggravio economico per il servizio e quindi per gli stessi clienti”.
Incertezze che si riflettono sullo stesso piano di modernizzazione della storica società armatoriale napoletana, che nel caso dell’innovativo magazzino robotizzato di Napoli, ha dovuto puntare su di una soluzione modulare e smontabile non avendo nessuna certezza sulla futura localizzazione dei propri ormeggi ed uffici.
Con Taranto e Napoli, Rimorchiatori Napoletani ha le concessioni nei porti di Bari e Gaeta, recentemente rinnovate per i prossimi quindici anni: “sono stati due iter complessi – afferma il presidente di Rimorchiatori Napoletani – in quanto si è trattato di offrire per due porti piccoli con un servizio conseguentemente “frugale”, nonostante il porto di Bari sia sede di Autorità di Sistema e Direzione Marittima.
Le concessioni per Napoli e Taranto, prorogate di un anno per il Covid, scadranno nel 2024: “Taranto si è già mossa – spiega de Domenico – la Capitaneria ha già interessato l’Autorità di Sistema Portuale e i Piloti per valutare l’adeguatezza del regolamento a base di gara”. Un passaggio necessario, in quanto le concessioni hanno una durata di 15 anni ed un rimorchiatore è un investimento con una vita utile che va ben oltre i venti anni.
Attualmente la flotta RN comprende 17 mezzi azimutali e 3 rimorchiatori di tipo monoelica tradizionale, che entro qualche anno saranno sostituiti. Si va dalle 42 tonnellate di tiro (Bollard Pull) dei primi mezzi della classe “Sant’Elmo” alle 83 tonnellate di 
Baia, Oriente e Tarentum, con i quali, al momento, è stato completato il piano di adeguamento flotta essenziale per affrontare le gare di rinnovo delle concessioni dei due porti maggiori. “Abbiamo un ottimo rapporto commerciale con Sanmar, il nostro cantiere di riferimento in Turchia – dice de Domenico – dotato di una moderna organizzazione industriale e pronta a recepire le esigenze del cliente, in quanto loro stessi rimorchiatoristi. Con loro pensiamo ad un ulteriore mezzo della classe Tarentum (da tenere come “riserva” per le eventuali sostituzioni di emergenza) ed avviare un discorso sulla propulsione elettrica”.
PROPULSIONE ELETTRICA
La scelta sulla tipologia propulsiva è strettamente legata alla previsione di sviluppo dei porti dove si va ad operare, “molti porti esteri – aggiunge il presidente di Rimorchiatori Napoletani – hanno da tempo operato scelte ben chiare, ad esempio sul LNG piuttosto che sull’idrogeno, con un programma di attivazione, supporto logistico e approvvigionamento. Quasi ovunque, inoltre, c’è stata la scelta di dotare le banchine di disponibilità elettrica, con centinaia di kW per il “cold-ironing” delle navi più grandi. Nel nostro caso occorrerebbero circa 300 kW per ricaricare adeguatamente le batterie di un rimorchiatore “full-electric” (molto meno per uno “mild-hybrid”, per usare un termine “automotive”) ovvero quello che serve per alimentare un grande condominio.
Una scelta precisa e sempre più necessaria in futuro, con una previsione di incremento sull’investimento del 20/30% per la tipologia elettrica, oltre alla forte incidenza dei recenti aumenti dei costi di acquisto di motorizzazione, impiantistica e acciaio.
Pronti alla svolta sostenibile dell’elettrico, ma occorre il “cold-ironing” in banchina
Con la propulsione elettrica di un rimorchiatore da 80/100 tonnellate di tiro c’è bisogno di avere tutta la potenza disponibile sulle batterie e di un sistema di alimentazione elettrica da terra ad alta potenza, “per noi, quindi – dichiara l’armatore – è indispensabile la garanzia da parte di chi gestisce il porto di avere in banchina il “cold-ironing” connesso alla rete, con la possibilità quindi di abbattere totalmente l’inquinamento ambientale ed acustico in operazioni portuali”.
Il rimorchiatore deve essere sempre pronto a intervenire per emergenza. La propulsione elettrica migliora decisamente la sua tempestività operatività, rendendo subito disponibile tutta l’energia necessaria per il tiro massimo, senza la necessità di attendere i tempi di riscaldamento dei motori a combustione.
“Alla luce dei benefici per l’ambiente, per la gestione e per l’operatività, se avessimo la garanzia di poter contare sulla disponibilità del “cold-ironing” in banchina avremmo già scelto da tempo un certo numero di rimorchiatori totalmente elettrici (con due generatori da 750/1000 kW per ricaricare le batterie in navigazione e consentire una velocità di 10 nodi per gli spostamenti e la navigazione di lungo raggio) – spiega de Domenico – ma non c’è sufficiente serenità per un orientamento immediato, anche se il PNRR mette a disposizione nei tempi giusti le risorse necessarie per lo sviluppo di una portualità sostenibile”.
PERSONALE
Il processo di modernizzazione comporta anche la formazione e l’adeguamento del personale: con il maggior costo della tecnologia e dell’hardware di bordo, è necessaria un’attenta conoscenza e capacità del personale a terra e dei marittimi a bordo di intervenire anche in casi non programmati, che rischiano di trasformarsi in fermi macchina ed ulteriori inaccettabili diseconomie.
Oltre che nell’effettuare la manovra, l’attenzione dell’equipaggio deve essere rivolta anche ad assicurare le condizioni per il mantenimento di classe, efficienza e qualità dei mezzi: “in tal senso – conclude il presidente di Rimorchiatori Napoletani – stiamo puntando a rinsaldare l’antico legame tra equipaggio “titolare” e nave, basato sulla sintonia tra uomini e mezzo. Equipaggio e comandante titolare, motivati ad operare correttamente, garantiscono l’efficienza del mezzo. Operare in sicurezza ed efficienza in ogni condizione ed intervenire nei casi di emergenza richiede specifica predisposizione e preparazione dell’equipaggio sui sistemi ed impianti di bordo del rimorchiatore e sulle manovre che questo può effettuare per la particolare condizione nella quale si trovano le navi da assistere e trainare in sicurezza”.
In questo caso la conoscenza, da parte degli equipaggi, del ‘proprio’ rimorchiatore (ma anche della lingua inglese) rappresenta un requisito fondamentale per operare correttamente in situazioni già complesse.
